˙2015新能源汽车盘点˙
2015年以来，中央财政不断创新思路，完善政策，出台了多项措施，涵盖研发、消费、配套设施等主要环节，形成了一整套支持新能源汽车产业发展的政策体系，有力地推动了产业加快发展。与此前相比，2015年新能源汽车支持政策更加聚焦产业发展的重点、难点，力求加快突破产业发展的短板和瓶颈，引导市场发挥决定性作用，形成产业自主发展的长效机制。
补贴类政策：提前准备及时出台
2015年，财政部制定出台2016—2020年财政补贴方案，给予市场稳定预期。为及早稳定新能源汽车市场预期，财政部早在2014年底就会同相关部委研究制定了《关于2016—2020年新能源汽车推广应用中央财政补助政策的通知》(征求意见稿)，在进行公示并广泛征求社会意见后，于2015年年初正式印发了《关于2016—2020年新能源汽车推广应用中央财政补助政策的通知》。与现行政策相比，2016—2020年新能源汽车补贴政策主要有以下三个特点：
一是补贴从原来普惠制、广覆盖逐步过渡到择优扶强、突出先进。财政部在2016—2020年新能源汽车补贴政策中对续驶里程、最高车速、燃料消耗量、关键零部件质保期等重点指标加严了要求，相比现行补贴政策，大幅提高了车辆的补贴门槛，将财政补贴从原来普惠制、广覆盖逐步过渡到择优扶强、突出先进，推动企业不断提高产品技术水平，鼓励优势企业做大做强。少数企业追逐补贴最高额度，仅仅依靠“补贴过日子”将越来越难在市场上生存了。
二是不干预技术路线。2016—2020年新能源汽车补助标准主要依据车辆性能和节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素确定。补贴政策不干预技术路线，由市场和消费者选择适宜的技术和产品，尤其是针对新能源公交车技术路线复杂、产品类型多的特点，将各类新能源公交车产品纳入统一的补贴标准体系，同时兼顾车辆实用性能、节能减排、技术先进度、生产成本等因素，使包括超级电容、钛酸锂、磷酸铁锂等各类纯电动客车车型在同一补贴体系中公平竞争。车辆性能越好、节能水平越高，补贴标准越高，即避免企业技术路径选择上的误解，也能引导企业更加注重提升新能源客车产品的实用性和先进性。
三是引导企业加快降低成本。随着新能源汽车推广数量快速增加，生产成本下降明显，但是相比生产成本快速下降，中央财政一直维持了较强的支持力度。纯电动公交车补贴标准三年一直维持不变，乘用车三年仅下降10%。为引导企业加快降低成本，推动技术进步，淘汰落后产品，相比2014、2015年5%和10%的补贴退坡标准，2017—2018年、2019—2020年在2016年的基础上分别下降了20%和40%。
充电类政策：深入研究突破“瓶颈”
为推动充电设施建设，2014年，中央财政会同有关部门发布了《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，对新能源汽车推广成效突出的城市(城群)，按照其新能源汽车推广量分档给予每年1000万亿—1.2亿元充电设施奖励，有效调动了地方政府开展充电设施建设的积极性。同时，财政部在调研中也发现，我国充电设施建设速度明显滞后于产业发展，仍是新能源汽车推广应用的“短板”;部分充电设施建设布局不合理，“有车无桩”、“有桩无车”现象并存，充电设施利用效率低;一些省份缺乏责任意识，迟迟未发布具体的充电设施建设和管理细则。为进一步推动充电设施加快建设，解决新能源汽车产业发展的“瓶颈”问题，中央财政在认真评估“十二五”充电设施奖励政策，并在广泛调研地方政府、行业协会、电网公司、运营企业等建议基础上，研究制定了“十三五”充电设施支持方案，与“十二五”充电设施奖励政策相比，主要有以下特点：
一是突� | 
